В октябре 1939 года появилось первое в мире железнодорожное расписание. А в этом году исполнилось 117 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане и мы решили вспомнить, как начиналось строительство железной дороги страны.
В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом. По другой — идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют. События разворачивались в одно десятилетие конца XIX века практически одновременно в разных направлениях Туркестанского края.
Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904-й. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург — Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актобе, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.
В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск — Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ата — сегодняшний Тараз.
— Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.
За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк — Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал.
Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой — Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР принял решение о развертывании строительства Турксиба: «Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске».
В 1928 году на Турксибе впервые появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. До этого времени вся работа велась практически вручную.
Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами. На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса. Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка — в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и так же ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики, после выравнивания рельсов по шаблону, четверо пришивали рельсы костылями и четверо же ставили накладки».
Объяснение:
Если хотите,можете сократить)
